Segelflugzeuge, Segelflugzeuganhänger, Kunststofftechnik
Unternehmensberatung für die Kunststoffindustrie Segelflugzeuge, Segelflugzeuganhänger


Der Segelflugzeuganhänger, das unbekannte Wesen

Die Segelflugsaison hat wieder begonnen, überall wird fleißig aufgerüstet, abgerüstet, außengelandet und zwischendurch geflogen. Die meiste Zeit stehen Segelflugzeuganhänger auf Flugplätzen und werden selten auf der Straße bewegt. Ist das dann einmal notwendig, führt man die geliebte und gehätschelte Superorchidee oder den gerade erst restaurierten Oldtimer in einem manchmal undefinierbaren Behältnis mit untergeschraubter Achse spazieren. Über Fahrverhalten, Aerodynamik und Schwerpunkt hat sich bei der Anschaffung eigentlich niemand so richtig gekümmert. Erst wenn mal bei Tempo 83,5 (erlaubt sind in den meisten Ländern ja nur 80 km/h) das ganze Gespann zu schaukeln beginnt, ärgert man sich. Schlimmer ist es, wenn man dann querstehende Anhänger auf der Autobahn sieht, abgerissene oder verbogene Deichseln oder Anhängevorrichtungen. Diese Zeilen sollen dazu beitragen, diese Unannehmlichkeiten zu vermeiden und dem wertvollen Sportgerät die richtige fahrbare Behausung zu geben.

Wie wähle ich meinen Anhänger aus?

Das Flugzeug wird bis ins letzte Detail genau definiert, den Anhänger soll der Flugzeughersteller einfach noch irgendwie mitliefern. So sollīs nicht sein!
Wenn die Flugzeuggeometrie und das Gewicht feststehen, kann die Größe des Anhängers bestimmt werden. Alle gängigen Hersteller führen als Standardgrößen solche für 15 m-, 18 m-Flugzeuge und Doppelsitzer. Bei Spezialgrößen scheiden sich die Geister. Jetzt ist man froh, alles schön verstaut zu haben und fährt los. Alles weitere siehe oben.

Schwerpunkt, Trägheitsmoment:

Das wichtigste ist der Schwerpunkt sowohl des leeren des halbvollen und vollen Anhängers. Jeder Segelflugpilot lernt einen Schwerpunkt zu berechnen (Bild 1). Dieser beeinflußt nicht nur die Deichsellast, sondern auch das Flächenträgheitsmoment um die Hochachse, welches das gefürchtete Pendeln mit auslöst (Bild 2). Sind beim Anhänger größere Massen im Bug oder Heck, steigt dieser Wert, obwohl der Schwerpunkt identisch sein kann mit dem eines Anhängers, dessen Masse sich eher in der Mitte konzentriert. Je größer das Flächenträgheitsmoment, desto größer die Pendelgefahr und die Seitenkräfte auf Deichsel und Kupplung. Für gutes Geld werden dann fragwürdige Dämpfer zum Nachrüsten angeboten, anstatt das wirkliche Problem zu lösen.



Deichselsteifigkeit:

Je steifer die Deichsel, desto weniger Schwingungen können innerhalb des Anhängers entstehen (Bild 3). Die beste Variante stellt die V-Deichsel aus profilierten und der Biegelast entsprechend dimensionierten Profilen dar. So sind Deichsel und Anhänger eine Einheit (Bild 4 ).



Fahrwerk:

Nahezu ausnahmslos findet man auf 1000kg und schwereren Anhängern Räder der Dimension 165/13 SR. Das ist vom Reifen, Felgen- und Achshersteller zwar zulässig, jedoch nicht sehr ratsam. Man muß sich ja nicht gerade zu den "Mantafahrern" zählen, aber Niederquerschnittsbreitreifen der Dimension 195/60/15 T oder HR haben entscheidende Vorteile und kosten kaum mehr. Der Nachsatz "T" bedeutet höhere Steifigkeit des Reifens. Dadurch läßt sich die Empfindlichkeit auf Spurrillen und Seitenwind sehr reduzieren. Manche Hersteller bieten Doppelachsen für schwerere Hänger an. Außer in Italien, wo es das Gesetz vorschreibt, ist diese Bauart nicht zu empfehlen, besser ist in jedem Fall eine einzelne, breitbereifte steife Achse. Das Manövrieren von Hand mit Doppelachse ist praktisch unmöglich. Das Mitführen eines Reserverades, Radschlüssels und Wagenhebers ist empfehlenswert.

Aerodynamik:

Warum soll das, was fürīs Segelflugzeug recht ist, nicht auch für den Anhänger gelten? Wichtig ist, daß hinter dem Gefährt nicht ein pulsierender Wirbel nachgeschleppt wird, der dann das Schlingern auslöst. Zur Verminderung der Wirbelschleppe hinter dem Anhänger ist eine definierte Abreißkante unverzichtbar. Gerundete, dem Modetrend angepaßte Heckpartien haben sich nicht bewährt. Ein nach hinten abfallender Aufbau mit aufgesetztem "Seitenleitwerk" wirkt bei Seitenwind wie eine Windfahne. Die älteren Röhrenanhänger sind deswegen weniger seitenwindempfindlich, weil sie vor und hinter der Achse ähnliche Angriffsflächen bieten. Scharfe Abreißkanten am Leitwerk und Ende des Deckels helfen auch hier.

Bauartwahl:

Bei heutigen Anhängern hat sich die Klappdachbauart durchgesetzt. Der Unterbau sollte aus Korrosionsgründen aus Aluminium und nicht aus lackiertem Stahl bestehen, der Oberbau kann sowohl aus Aluminium als auch GFK bestehen. Bei GFK ist auf UV-Schutz zu achten, bei Aluminium auf möglichst großflächige Teile, enge Nietteilung und vor allem gute Abdichtung, denn ein einmal rinnender Aluaufbau kann fast nicht mehr abgedichtet werden.

Inneneinrichtung:

Die Inneneinrichtung soll so einfach und zweckmäßig wie möglich sein. Wenn man auf Losteile verzichtet, kann später nichts auf holprigen Straßen herumschlagen. Ob Klappdach- oder Röhrenanhänger, Front- oder Hecklader, die Flügel sollten mit dem Holm auf Wägen aufliegen, die in den Anhänger einzufahren sind. Das leichtere Flügelende soll voran herausgezogen werden können. Ausreichende Sicherungen nach vorne, hinten und oben sind selbstverständlich. Beim Rumpf ist unbedingt auf eine gute Sicherung nach vorne und hinten zu achten. Nasenfänger, Heckradkuhle und Sicherheitsgurt gehören zur Standardausrüstung und dürfen auf keinen Fall in der Sonderzubehörpreisliste aufscheinen. Vor dem Einbau sind sämtliche Einzelteilgewichte und Schwerpunkte zu eruieren und die Position der Teile ist so zu wählen, daß der Anhäger im leeren, teilbeladenen und vollen Zustand eine Deichsellast von 30 bis 40 kg aufweist. Je nach Fahrwerkstyp am Flugzeug empfiehlt sich die Variante Rumpfhebewagen oder Kurbel/Hydraulikstütze. Mit Hebewagen kann der Rumpf ganz aus dem Anhänger gefahren werden, man gewinnt beim Aufrüsten wesentlichen Platz. Die Flügelwägen müssen unbedingt gegen Seitenwindstöße beim Ausfahren gesichert sein. Im leeren Anhänger sind die Wägen gegen Verrollen zu verriegeln.

Aufrüsthilfen:

Vor allem wer mit Rückenproblemen kämpft, und das sind heute schon fast alle, wenn man den Aussagen derer glaubt, die um Mithilfe beim Aufrüsten gebeten werden, weiß eine Aufrüsthilfe zu schätzen. Einige Hersteller bieten recht gute Systeme an, die aus einem schwenkbaren Flügelwagen, einer festen Flügelstütze und einem Exzenterbolzen bestehen. Sie ermöglichen, moderne Standardflieger in 5 Minuten aufzurüsten.

Unterhalt und Service:

Anhänger brauchen nicht viel Pflege. Waschen und Polieren tut nicht nur der Optik gut, Staubsaugen gehört auch dazu. Falls Schmiernippel vorhanden, sind jährlich einmal die Deichsel und die Klappscharniere zu schmieren. Alle 5 Jahre soll die Bremstrommel abgenommen und gereinigt werden. Wichtig ist noch passender Reifenluftdruck, bei zuwenig werden die Reifen heiß.


Wer sich für nähere Information und Berechnungsbeispiele interssiert, darf sich gerne an den Autor wenden:
Dipl.-Ing. Dr. Dietmar Poll
EWMS Technomanagement GmbH
Segelflugzeug- und Anhängerbau


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